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viernes, 29 de abril de 2016

Criticas al libro del nuevo conductor -Chile



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En general considero que el libro tiene poca sustancia y poca rigurosidad, desde el punto de vista que debiera servir para lograr conductores más seguros; mis críticas más fuertes al libro en cuestión son:
A. No tiene un capítulo especial en que defina, dé ejemplos y pregunte qué hacer en caso de una emergencia en circunstancias que este es un conocimiento vital para la seguridad, puesto que las emergencias son situaciones que se presentan en cualquier momento en el tránsito y tienen un alto potencial de daño, o sea son un peligro inminente de accidente y frente a las cuales no tenemos , generalmente, más de un segundo de tiempo para actuar y salvar la situación. Ejemplos de emergencias:
  1. Falla de frenos
  2. Traba del acelerador
  3. Apagón de los focos delanteros
  4. Enfrentamiento con otro vehículo
  5. Fractura del parabrisas en miles de trocitos (sin llegar a desprenderse) impidiendo la visión, peor de noche
  6. traba de la dirección
  7. caída con el vehículo a aguas profundas, mar o lago
  8. reventón de un neumático viajando a velocidad de crucero
  9. Que a velocidad de crucero se salgan de la calzada las ruedas de un lado
  10. Encandilamiento por las luces de vehículo en sentido contrario
  11. Otras que podamos imaginar, como por ejemplo que entre a la cabina un insecto agresivo, que un niño desde atrás nos tape los ojos o que nos vomite el cuello, etc.( cualquier emergencia que se le ocurra podría ocurrir).

B. Tiene muy poco acerca de los frenos y el frenaje, en circunstancias que el tema es de primera importancia para la seguridad y a que frecuentemente se están produciendo accidentes de los cuales, erróneamente se dice que a tal o cual vehículo “se le cortaron los frenos” cuando en realidad lo más probable para estos casos es que el conductor haya ido controlando la velocidad, en el descenso de una cuesta, (peor si es empinada, sinuosa y el vehículo sea cual sea va a plena carga) usando los frenos sobre las ruedas y, en consecuencia, los frenos se le recalentaron y desvanecieron es decir perdieron transitoriamente su capacidad. En estas circunstancias el pedal se pone duro, pero no se va a fondo. A continuación voy a enunciar la teoría del frenaje, la que debiera ser conocida por todos los conductores.

TEORIA DEL FRENAJE

Para que el sistema de frenos de un vehículo pueda cumplir su cometido tiene necesariamente que ejecutar o realizar dos funciones, sin cualquiera de las cuales esto sería imposible:
La primera función es convertir la energía cinética o del movimiento del vehículo en cuestión en otra forma de energía, el calor. Esto se logra como consecuencia del roce entre un elemento móvil del conjunto de frenaje, como es el tambor o el disco, contra un elemento fijo, como es el forro de freno, ya sea como balata adherida a una zapata o “pastilla” a unas pinzas.
La segunda función es la de disipar el calor en el medio ambiente, es decir transferir la energía al aire que circunda al vehículo. De este modo, al transferir calor al ambiente se está restando energía cinética al móvil y como esta depende tanto de la masa como de la velocidad y la primera permanece constante, lo que este pierde es velocidad, justamente lo que se pretende.

Ahora bien, ¡Qué sucede con el calor que no puede ser recibido instantáneamente por el aire circundante? Simplemente se queda momentáneamente en el conjunto de frenaje, calentándolo. Lógicamente que si se persiste en la aplicación de los frenos los conjuntos de frenaje se van calentado más y más hasta que llega el instante en que ya no pueden aceptar más calor, es en esos momentos cuando se produce lo que alguien dio en llamar el “desvanecimiento” de los frenos, es decir la pérdida total de la capacidad de estos para producir el efecto para el cual fueron creados, es decir para disminuir la velocidad y llegar hasta la detención del vehículo. Claro que en realidad la capacidad de frenaje se va perdiendo gradualmente y el conductor podría darse cuenta de que con cada frenada o con cada minuto que mantenga presionado el pedal del freno este se va poniendo más duro y el vehículo se refrena cada vez menos.

El término “desvanecimiento” utilizado para explicar el fenómeno de la pérdida de frenaje, se basa fundamentalmente en lo inexplicable que resulta al ignorante la pérdida de capacidad de frenaje, más todavía cuando con posterioridad al incidente, al examinar el sistema suele no encontrar evidencias de fallas, excepto algún grado de “cristalización” de los forros de freno (balatas y “pastillas”) De hecho, si estos elementos no han llegado a achicharrarse y destruirse se pueden seguir utilizando una vez fríos. Posteriormente, cuando fuere posible, habría que reacondicionarlos o cambiarlos y listo.
En términos simples podemos decir que cuando los conjuntos de frenaje se calientan se pierde el roce entre ambos elementos y, al no haber roce no puede haber conversión de energía cinética en calor y, al no existir esta no puede haber frenaje. Así de terriblemente simple es la cuestión.

Observaciones importantes

a) Los frenos sobre las ruedas son para uso momentáneo, ya sea para el caso de una emergencia, para aminorar la velocidad al ir a enfrentar una curva o para no chocar al vehículo de adelante que va a menor velocidad y no podemos adelantarlo, etc. Después de cada aplicación debemos permitir que se enfríen, cuanto antes mejor, para que así puedan recuperar, en el menor tiempo posible, el 100% de su capacidad.

b) Si te vez obligado a efectuar una frenada de pánico o simplemente una frenada fuerte, quizás prolongada, debes suponer un fuerte calentamiento de los conjuntos de frenaje y, pasado el peligro, debes seguir rodando el vehículo para lograr la mayor disipación de calor en el menor tiempo posible. Debes tener presente que si la frenada ha sido muy fuerte y en vez de seguir la marcha te detienes, los forros de freno podrían llegar a achicharrarse y quedarte irremisiblemente sin frenos e incapacitado para continuar tu viaje.

c) Cuando tu vehículo está sujeto a un viento lateral frenarán mejor los frenos del lado en que está dando el viento. Esto porque los conjuntos de frenaje de ese lado están más fríos y por lo tanto tienen mayor capacidad.

NOTA FINAL
(para conductores de camiones y buses, pero te conviene saberlo)

Tu tienes medios para ahorrar frenos (me refiero a los frenos sobre las ruedas) y debes usarlos, para ello debes ceñirte a las indicaciones del manual del conductor de tu vehículo. Con esto te asegurarás de contar con los frenos sobre las ruedas al máximo de su capacidad, para usarlos en caso de emergencia. Dichos medios son:

a) El efecto de frenaje del motor cuando dejas de acelerar. En este caso deja de llegar mezcla combustible a las cámaras de combustión y al no haber combustión no hay explosiones dentro de los cilindros y al no haber explosiones no existe la gran producción de gases que aporten la fuerza para hacer girar el eje que entrega el movimiento del motor, en cambio el motor sigue gastando energía en comprimir el contenido de los cilindros, los cuales no dejan de llenarse de aire en cada carrera de admisión, es como si el motor se hubiese convertido momentáneamente en un compresor de aire, es decir en una máquina que necesita de un motor para cumplir su cometido. Esto es lo que provoca ese “refrenarse” del vehículo que advertimos tan claramente al “enganchar.

b) El sistema de frenos de motor con el que vienen equipados algunos vehículos grandes. Con este se optimiza el frenaje natural del motor.

c) Los retardadores, que son dispositivos que cumplen prácticamente la misma función que el freno de motor, es decir refrenar el vehículo sin necesidad de aplicar los frenos sobre las ruedas; los hay incorporados en las transmisiones hidráulicas y también los que convierten la energía cinética en electricidad, luego esta en calor el que seguidamente disipan en el ambiente (este es el llamado “freno dinámico” que sólo he visto en grandes camiones mineros diesel-eléctricos).

Conque ya lo sabes, los frenos sobre las ruedas son sólo para utilización momentánea, nunca para ir “aguantando” el vehículo en el descenso de una cuesta. Esto, que constituye un abuso, puede llegar a costarte muy caro ¡No lo cometas jamás!

CONCLUSION

Los accidentes por fallas de freno en el descenso de cuestas, la gran mayoría de ellas producto de la ignorancia de la teoría del frenaje por parte de los conductores, han permanecido casi invariables, en lo que a frecuencia se refiere, a lo largo de mucho tiempo y de parte de la autoridad responsable de la seguridad vial lo que se aprecia como pretensión de control son barreras instaladas a orilla de las vías (muchas de las cuales presentan evidencias de choques), una que otra vía de escapa de dudosa calidad y el consabido letrero de advertencia “PENDIENTE FUERTE –CONDUCTORES ENGANCHEN”. Obviamente la autoridad nunca ha arribado a las causas reales de este tipo de accidentes y como no ha cumplido con su parte de asegurarse de que todos los conductores conozcan cabalmente la teoría del frenaje y sus implicancias para la seguridad hay que aunar fuerzas para impulsarle a que lo haga, cuanto antes mejor, no vaya a ser cosa que cualquier día nuestra vida termine a manos de uno que no la conocía y precisamente por ello, por su ignorancia.
Para terminar te voy a contar una anécdota que ilustra muy bien el clima de ignorancia en el que hasta la fecha hemos vivido. En una de mis reuniones con grupos de conductores uno de ellos narró que hacía como 20 años que le había sucedido un accidente acerca del cual ahora recién caía en cuenta que le había ocurrido por haber ido abusando de los frenos, provocando su recalentamiento. En la oportunidad, creyendo que el sistema de frenos había sufrido una falla mecánica encargó su reparación y, por alguna razón, el mecánico no le dijo nada sobre una falla física y no mecánica, esto quizás por no perder de cobrarle casi por nada.
C. En la página 23, en el cuadro de las distancias de reacción dice m/s en vez de solo m, como corresponde a longitud.
D. Bajo el título “Distancia a los vehículos que van delante” dan dos fórmulas posibles de usar, como quien dice a elegir; la primera es la de conservar una distancia en metros equivalente a la velocidad: si va a 40 Km/hora conserve 40 metros de distancia, si va a 70 Km/hora 70 metros y así siempre. No me gusta esta fórmula y por ello no lo aconsejo, puesto que es muy difícil medir distancias a simple vista.
La segunda fórmula sería la de los 3 segundos, la que consistiría en ir a un mínimo de 3 segundo del vehículo que va delante nuestro. En realidad los creadores de esta fórmula (Universidad norteamericana cuyo nombre no recuerdo) establecieron 2 y no 3 segundos y se basaron, creo yo, para ello en que como en promedio reaccionamos en 0,75 segundos (no en 1 segundo como afirma el libro en cuestión) nos quedaría un margen de seguridad de 1,25 segundos, que créanme es suficiente tiempo para hacer las cosas bien. Por otra parte (y ustedes lo pueden probar) no sería mil uno, mil dos.... sino que mil ciento uno, mil ciento dos..... Esto sin perjuicio de su derecho de ir a 3, 4 ó más segundos de distancia sobre todo si está cansado.